MUSEU REPUBLICANO DE ITU

 

O Museu Republicano "Convenção de Itu" é um museu histórico, dedicado ao período conhecido como "República Velha" (1889-1930). Oficialmente inaugurado em 18 de abril de 1923 como extensão do Museu Paulista, foi com esse museu incorporado à Universidade de São Paulo em 1963.

Situado na cidade de Itu e integrado à sua região, tem funcionado como um veículo universitário no interior do Estado, organizando exposições, cursos, seminários e publicações. O Museu oferece estágios a universitários, presta assessorias a instituições educacionais e culturais e realiza prestação de serviços à comunidade. O Museu Republicano foi organizado por Afonso de Escragnolle Taunay, e inaugurado pelo Presidente do Estado de São Paulo, Washington Luís Pereira de Sousa, a 18 de abril de 1923 e desde então subordinou-se administrativamente ao Museu Paulista (o popularmente conhecido Museu do Ipiranga) que, em 1934 tornou-se Instituto complementar da recém-criada Universidade de São Paulo, Lei No. 7.843, de 11 de março de 1963.
O INÍCIO
Instalado no sobrado de taipa de pilão e pau-a-pique construído em meados do século XIX pelos irmãos fazendeiros Carlos e José Vasconcelos de Almeida Prado. Nesse edifício, a 18 de abril de 1873, reuniram-se os paulistas partidários da derrubada do regime monárquico para discutir as bases do movimento republicano da Província. Eram na sua maioria fazendeiros, comerciantes, profissionais liberais e beneficiários dos negócios da grande lavoura cafeeira. No encontro, cognominado "Convenção de Itu", foram propostos novos princípios políticos, econômicos e sociais para a organização do País e lançadas as bases do Partido Republicano Paulista, o famoso PRP. Nos primeiros anos da República Velha, logo após a Proclamação a 15 de novembro de 1889, representantes da oligarquia cafeeira manifestaram o interesse em preservar a memória do Movimento Republicano e, com apoio de ituanos, iniciaram campanha no sentido de interessar o governo na compra da Casa da Convenção, para transformá-la em Museu. Isso somente tornou-se possível quando Washington Luís assumiu a presidência do Estado de São Paulo. Estudioso da história paulista e apreciador da região ituana, facilitou o encaminhamento da transação. Assim, a 29 de dezembro de 1921, era promulgada a Lei No. 1.856 que, autorizando a compra do solar dos Almeida Prado, destinava-o a "guardar os objetos e documentos que se relacionem com a propaganda e a proclamação da República" (Artigo 1o.) O negócio custou aos cofres públicos a quantidade de quarenta contos de réis.
A CONSTRUÇÃO
O edifício do Museu Republicano foi construído em taipa-de-pilão e pau-a-pique em meados do século 19, para servir de residência à Carlos Vasconcelos de Almeida Prado, republicano de tradicional família de cafeicultores. Exemplar da "arquitetura do café", é um dos sobrados mais significativos do patrimônio arquitetônico da cidade. Ao longo do tempo, o edifício sofreu inúmeras intervenções de reformas. A primeira delas foi logo em 1867, quando perdeu o largo beiral da fachada principal, na ocasião substituído por platibanda, e recebeu o revestimento de azulejos portugueses, que conserva até hoje. A 18 de abril de 1873 o sobradão abrigara a célebre "Convenção de Itu", assembléia na qual foram lançadas as bases do PRP - Partido Republicano Paulista. Proclamada a República, um grupo de membros do PRP movimentou-se para transformá-lo em Museu. O projeto efetivou-se em 1922, e o edifício foi adaptado para o novo programa. No pátio interno construiu-se, então, um pequeno jardim, inspirado nos jardins franceses, no qual foi instalado o conjunto de esculturas "As Estações". O edifício e o acervo estão sob proteção jurídica federal e estadual, tombados como bens culturais de interesse histórico e arquitetônic
FORMAÇÃO DO ACERVO
O acervo do Museu é formado de objetos (de uso pessoal, de decoração de interiores, mobiliário, instrumentos de trabalho, armas, moedas e medalhas), documentos iconográficos (esculturas, pinturas, gravuras, desenhos, plantas, mapas e fotografias) e documentos textuais (manuscritos e impressos) que pertenceram ou estão associados aos "republicanos históricos" e aos "convencionais de Itu ", nome com o qual ficaram conhecidos os participantes da convenção republicana de 1873. "Festa do Divino", 1831. Aquarela de Miguelzinho Dutra (1810/1875). Acervo do Museu Republicano de Itu/MP-USP. Faz parte do acervo o mobiliário que reconstitui parte do ambiente original da residência dos Almeida Prado, inclusive a emblemática "Mesa da Convenção", utilizada pelos membros da mesa de coordenação dos trabalhos da famosa assembléia. A coleção de retratos a óleo, a "galeria dos convencionais", presidentes e ministros da República Velha, contém obras pintadas por José Ferraz de Almeida Júnior, Oscar Pereira da Silva e Tarsila do Amaral. São aproximadamente 350 metros lineares de documentação, cuja cronologia abrange desde o século 18 até o século 20, concentrando especialmente no século 19 e primeiras décadas do século 20. O acervo compreende documentos administrativo/científico, gerados pela própria instituição; as Coleções Washington Luiz, Paulino de Lima, José Álvares Lobo, Gabriel Prestes e Movimento Republicano Paulista; e os Fundos Prudente de Morais, Francisco Nardy Filho, Ermelindo Maffei e 3º. Batalhão de Caçadores Voluntários de 1932. Entre os de natureza pública estão o Arquivo Central da Comarca de Itu (1754-1969), o Arquivo do Primeiro Ofício de Porto Feliz (1760-1965) e Registros de Estrangeiros de Itu. Pela quantidade e abrangência temporal, essa documentação possui potencialidade temática significativa para a elaboração de pesquisas em Ciências Humanas. [Francisco Martins ]

*Reportagem publicada na Revista Clássicos Automotivos - 2004*

 

MUSEU BMW DE CURITIBA

 

A fábrica Bayerish Motoren Werke data de 1916 na fabricação de aviões daí o logotipo de uma hélice

O Museu BMW de Curitiba foi iniciado em 1975 com a aquisição do modelo R61. Nesta época o seu fundador João Carlos Ignaszewski ainda não imaginava que iria formar uma das maiores coleções particulares da América do Sul. A coleção é constituída por 23 motocicletas e 12 automóveis sendo que destes, 6 motos e 2 carros. O modelo mais antigo de motocicleta da coleção é uma R32 ano 1923 - o primeiro modelo de motocicleta fabricado pela BMW . O automóvel mais antigo da coleção é um modelo 315 de 1933. Todos os veículos no museu, encontram-se em estado impecável de restauração e funcionam perfeitamente. A performance das motos da marca pode ser resumida em baixa potência, bom torque em baixas rotações, robustez, durabilidade, maneabilidade, conforto e baixo nível de ruído. O resultado da durabilidade pode ser visto hoje, quando os exemplares desta marca, que eram raros na época, ainda estão rodando, enquanto outras marcas que eram abundantes na época são raramente vistas rodando nos dias de hoje. 1923: A R32, primeira motocicleta da marca, projetada pelo eng. Max Fritz, estréia nos salões de Paris e Berlim. Já apresenta as características básicas das futuras motos da marca: motor boxer de 2 cilindros e transmissão secundária por eixo cardã. O Museu tem um exemplar em processo de restauração.Em 1924, Rudolf Schleicher, chefe de desenvolvimento, fêz uma versão esportiva do motor R32 e o instala na R37, com a qual Franz Bieber conquistou para a BMW. o campeonato alemão de velocidade. Já no ano de 1925: É apresentada a R39, primeira monocilíndrica da marca, com motor de 250cc e 6,5hp. Em 1926, Schleicher conquista uma medalha do ouro no British Six Days Off-Road 1926: Schleicher conquista uma medalha do ouro no British Six Days Off-Road

1928: Surge a BMW R62 com motor de 750cc, permanecendo como a moto de maior cilindrada da marca ate 1973. Ernst Henne vence o Targa Florio, na Itália, com uma BMW. 1929: Foi lançada a R11 com válvulas laterais e a R16 com válvulas na cabeça, introduzindo o quadro com seção estampada e não tubular. Ernst Henne estabelece um novo recorde mundial de velocidade em Ingolstadter Landstrasse, perto de Munique: 216km/h. Porém em 1935: a BMW lança a R12, a primeira motocicleta equipada com suspensão dianteira telescópica e também a R17. No ano de 1936, Pela primeira vez um compressor volumétrico é instalado em uma motocicleta de competição da narca. A R5 apresenta um motor boxer modificado com dois comandos de válvula no cabeçote. Já em 1937, foi lançado a R35 monocilíndrica de 341cc com caixa de marcha de 4 velocidades e a R20 com 192cc, as primeiras motocicletas com garfos telescópicos. Ernst Henne estabelece novo recorde mundial de velocidade para motocicletas: 279,5 km/h. 1938: É introduzida a suspensão traseira com pino oscilante em 4 modelos, dentre os quais estão a R51 (o Museu tem uma em restauração ) e a R61. A BMW produz a sua moto de número 100 000.

A BMW consegue os dois primeiros lugares no Senior TT da IIha de Man. Schorsch Meier se torna o primeiro piloto estrangeiro a vencer essa prova inglesa em Man corn uma moto não britânica, seguido pelo companheiro de equipe, o inglês Jock West. No ano de 1941, eis que surge a R 75 militar, equipada con side-car e tração na motocicleta e no side-car (veja o sistema de tração junto com a foto).Surge a R 75 militar, equipada com side-car e tração na motocicleta e no side-car. Schorsch Meier vence o campeonato alemão, repetindo a proeza nos anos de 1948, 1949, 1950 e 1953. Após a guerra, 1948 a fábrica estava praticamente destruída. Um pequeno grupo de funcionários começaram a montar novamente as motocicletas se utilizando de peças que sobraram dos modelos militares, iniciando assim, a produção em 1948 com o modelo R24 250cc de "rabo duro". Em 1950 são apresentadas a R25 monocilíndrica com pino oscilante na traseira e a R 51/2, a primeira boxer do pós-guerra. No ano 1951 foi inaururado o período pós guerra com a R 51/3, com novo desenho e tecnologia. Ficou conhecida como "a indestrutível", tamanha era a resistência e qualidade das peças empregadas na sua fabricação. 1952 o modelo esportivo R68 recém lançado se torna a primeira moto alemã de série a atingir 160 km/h. Em 1953 foi lançada a R25/3 , monocilíndrica com a mesma tecnologia da série /3.

1954: Wilhelm Noll e Fritz Cron conquistam o primeiro titulo de Campeões do Mundo de velocidade em side-car. o que se seguiria com mais 19 títulos na modalidade até 1974.1955: São lançadas as R50 e R69 equipadas coma nova suspensão traseira de quadro elástico, muito mais eficiente e introduzem o garfo dianteiro Earless, a melhor solução encontrada até hoje para a utilização de side-cars. Em 1956: Lançada a R26, a monocilíndrica com garfo Earless e a R60 de 600cc. 1960: Introduzida a série /2 das R50 e R60, além das esportivas R50 S e R69 S. A partir de 1963 passam a utilizar o pisca modelo "olho de onix" na extremidade do guidon. Em 1970 - a fábrica de motocicletas se transferiu de Munique para Berlim, aproveitando-se de incentivos do Governo alemão necessários para produzir uma motocicleta mais econômica que pudesse competir com as japonesas. Introduzindo então a série /5. e a 1973: São introduzidas os modelos da série /6 com modelos de maior cilindrada com 900cc, a esportiva R90 S. Pela primeira vez uma motocicleta BMW de série ultrapassa a marca dos 200km/h. É a resposta alemã ao sucesso da CB750 da Honda.

Em 1976: a empresa introduz a série 7 incluindo a R100RS de 1000cc, a primeira moto de série no mundo de série com carenagem integral. O sucesso da carenagem foi tão grande que imediatamente os proprietários dos modelos anteriores (a partir da R75) atualizaram suas motocicletas incorporando a carenagem da R100RS. Juntamente com a R100RS foi lançada a R100S (65hp e carenagem igual a da R90S) e a R100 (60hp). A carenagem esportiva da R100RS, em 1978 é transformada em carenagem turística na R100RT. Em 1980, é apresentada a R80 G/S enduro, com a revolucionária suspensão traseira Monolever. {Francisco Martins}

 

Portfólio: Nel Cassorla nega sua origem

Esta exposição  de Nel Cassorla, Metrô São Paulo, foi apenas mais uma com  divulgação de Formas&Meios. Foram mais de 10 mostras com ampla divulgação em jornais, revistas e media digital. Todas contratadas através da Formas&Meios, durante dois anos. Ao contrário do que ele fala, sua carreira começou aqui. Venceu concursos, teve sua 'fotos' projetadas em revistas de primeira linha como Sinal Verde etc.

Nossa homenagem  para 

 as mães do Brasil

Exposição realizada no ano de 2005, com grande repercussão. Afinal de contas, as mães são sempre nossas incentivadoras e merecedoras de todo o nosso carinho e respeito. Orgulhosamente, o Jornal Novas Técnicas, AgênciaFM e a Pousada Casa Amarela, apoiaram este evento de Maurício Cardim, certeza de qualidade, profissionalismo. Na exposição, mães conhecidas do público como, Inezita Barroso, Sandra de Sá, Elba Ramalho, Hebe Camargo, e mães anônimas para o público, mas, famosas para seus filhos "enfeitaram" também a sala de exposições da Biblioteca Kennedy, em Santo Amaro -SP.

Portfólio

 

Grupo formado por artistas plásticos que expunham na Praça da República -SP.

Foram três as exposições realizadas pelo Atmã, a primeira ainda utilizando o nome "Grupo da Praça" aconteceu o Shopping Jabaquara, organizada por Carlos Guimarães. As outras duas mostras foram apresentadas no Shopping Light, tendo sido o grupo um dos primeiros a expor no espaço.

Chamava muito atenção o ecletismo de seus integrantes, as variedades de técnicas e estilos e talentosos profissionais.

Pode-se ver, ao centro do cartaz, o logo da F&M quando do trabalho com o Atmã.

 

MAURÍCIO CARDIM - um olhar talentoso sobre a cidade

Fotógrafo de renome nacional registra a cidade

Fotógrafo Maurício Cardim registra paisagens dorenses. Conhecido nacionalmente, Cardim, está desenvolvendo um projeto que valoriza a beleza das cidades mineiras.

Natural de Ipiaú, na Bahia, o fotógrafo Maurício Cardim captura imagens desde os vinte e poucos anos. Sempre gostou de viajar e aproveitava para praticar seu talento, especialmente o de fotografar as cidades pelas quais passava. Esteve recentemente em Dores do Indaiá para conhecer a cidade e apresentar o seu trabalho como fotógrafo profissional. Ele fotografa tudo o que vê de interessante numa cidade: pontos turísticos, templos religiosos, sedes de poderes públicos, praças, jardins, casarões, detalhes arquitetônicos, praças de esportes, museus e monumentos.

Só há 10 anos é que começou a fotografar as cidades com um propósito mais comprometido. Ele já fotografou, até o momento, mais de 60 cidades mineiras, num trabalho que começou em 1996. Suas fotos já foram utilizadas em milhares de cartões postais, principalmente das cidades mineiras de Ouro Preto, Congonhas, Tiradentes, São João Del Rei, Caxambu, Cambuquira e São Lourenço, além de outras cidades do país.

Maurício Cardim já fotografou, profissionalmente, artistas, capa de discos, shows e bastidores de todas as áreas artísticas. Sua primeira exposição em São Paulo (cidade onde acabou fixando raízes) coincidiu com o início de uma outra forma de mostrar seu trabalho: os cartões postais.

O Projeto

O Projeto Olhares sobre o Brasil nasceu há 8 anos. Com o seu grande interesse nas paisagens de Minas Gerais, iniciou um novo trabalho: Cidades Mineiras Sob o Olhar de Maurício Cardim. Por onde passa, faz do seu equipamento fotográfico o grande companheiro de viagem e clica tudo o que de mais bonito vê pela frente: casas antigas, igrejas (prédios pelos quais é apaixonado – “Tenho vontade de fazer uma exposição só com igrejas”, diz), praças, conjuntos arquitetônicos, etc.

Já realizou exposições em Sete Lagoas e Matozinhos. Em Sete Lagoas, fez exposição só com fotos daquela cidade e em Matozinhos, idem, trabalhos feitos em parceria com o amigo fotógrafo Alan Wehner. Mais uma vez em Sete Lagoas, fez um apanhado de todas as cidades visitadas até então, em 32 fotos mostrando 30 cidades.

As exposições feitas por Maurício Cardim são por demais conhecidas no Brasil e um pouco no exterior, divulgadas em todas as mídias, já tendo superado a casa de mil matérias publicadas sobre o seu trabalho, em jornais e revistas.

Maurício Cardim pretende ficar muito tempo em Minas. Até o dia em que esteve em Dores do Indaiá, já havia fotografado 61 cidades mineiras. “Gostei muito de Dores. Tem potencial turístico. É só investir”, afirmou em sua visita à cidade. Ele já está há dois anos se dedicando mais especialmente ao Estado de Minas Gerais.

Texto e foto: Cecília Lino
Notícias da Cidade
09 de fevreiro de 2006
contato@doresdoindaia.mg.gov.br

Solar Uyuni - Hotel de Sal>Quinta-feira, Abril 19, 2007

A London Eye

A London Eye (cujo nome oficial é British Airways London Eye), também conhecida em português como a Roda do Milénio (Millennium Wheel), é um tipo de "roda-gigante de observação". Está situada na cidade de Londres, capital do Reino Unido. Foi inaugurada no ano de 1999 e é um dos pontos turísticos mais disputados da cidade, além de ser a maior roda-gigante do mundo.

História
A London Eye é considerada como um ponto turístico singular em Londres. Isso não apenas pela ousadia do seu projecto, mas também pelas dificuldades que a acompanharam desde quando foi concebida até à sua inauguração.

A idéia

A ideia por trás da London Eye remonta ao início da década de 90. Nessa época, tendo em vista o novo milénio que se aproximava, vários projectos foram apresentados para marcar essa passagem. Em Londres, o jornal The Sunday Times, em conjunto com a Architecture Foundation, decidiu dar início a uma competição onde se escolheria um projecto para uma nova estrutura na cidade. Os arquitectos David Marks e Julia Barfield tiveram a ideia de criar uma grande roda-gigante. Mas não seria uma roda-gigante comum; ela possibilitaria uma vista de toda a cidade de Londres. Em vez de simples gôndolas, como nas rodas-gigantes convencionais, haveria grandes cabines fixadas à roda, dotadas de amplas janelas de vidro. As cabines movimentar-se-iam de acordo com a rotação, sempre deixando o visitante numa posição "de pé". De facto era um projecto muito inovador, diferente de tudo que já tinha sido construído na cidade desde então. Mas será que era realmente necessário ter uma estrutura enorme bem no meio de Londres? Será que todos se importavam tanto com o novo milénio que era necessário até criar um novo ponto turístico? Independente dessas ideias, o Sunday Times ignorou as sugestões enviadas e acabou com a competição.

British Airways entra em cena

Mas David e Julia não abandonaram a sua ideia. Decidiram criar a empresa Marks Barfield, levando em frente o projecto com o seu próprio dinheiro. Até o tablóide londrino Evening Standard resolveu dar um impulso, fazendo publicidade em busca de parceiros para custear o plano. Quando todos já achavam que nada ia dar certo, que todo o trabalho tinha sido em vão, a British Airways aparece. Numa parceria com a Marks Barfield, eles decidem pagar pela construção da então baptizada British Airways London Eye.

A construção

O aval já tinha sido dado, e o lugar escolhido para a London Eye seria a margem sul do Tamisa, bem próximo ao Parlamento. O distrito de Lambeth permitiu que ela ficasse, com a condição de ser desmontada cinco anos depois. Mas o problema era como ela chegaria ali.Considerando que as ruas de Londres são demasiado estreitas e que seria impossível mover uma roda-gigante de 135 metros de diâmetro rio acima, foi decidido que ela seria construída no próprio Tamisa, sendo suspendida depois. Todo o material usado viria por balsas. Apesar de ser um ícone londrino, muito pouco da London Eye é de facto inglês. As partes da roda foram fabricadas na Holanda, as cabines são dos Alpes Franceses, e as janelas foram produzidas em Veneza.Todo o material subiu o rio até chegar ao lugar onde iria ser montada a roda. Em Setembro de 1999, ela já estava pronta, e então iria começar o trabalho de 16 horas até suspender as 1.700 toneladas da London Eye. Mas, contra todas as expectativas, um cabo partiu-se. O novo milénio aproximava-se e os "mídia" já chamavam o projecto de Wheel of Misfortune (Roda do Infortúnio). Levou mais um mês e 10 dias até que ela estivesse "em pé". As cabines chegaram logo depois, e após 16 meses de trabalho, a inauguração estava marcada para o dia 31 de Dezembro de 1999.

A inauguração

Tudo já estava preparado. A abertura da London Eye seria na passagem do ano, com a presença do Primeiro Ministro Tony Blair.Mas ninguém poderia adivinhar que uma das cabines não iria ser aprovada num teste de segurança. Levaria mais um mês até que o público pudesse desfrutar do "voo", como a British Airways chama o passeio.Mas isso não impediu que a roda girasse sem passageiros. Nos últimos minutos de 1999, Tony Blair apertou um botão, um Concorde voou sobre o céu de Londres e os fogos foram lançados. O novo milénio já tinha chegado, e com ele a London Eye.

A 2° inauguração

No primeiro dia de Fevereiro de 2000, o público finalmente teve a sorte de entrar na London Eye. O tempo estava essencialmente britânico, com muita neblina, mas isso não impediu os londrinos de experimentar o seu novo ponto turístico. A mais nova roda-gigante de Londres provou ser um sucesso imediato.Ironicamente, um outro projecto para o novo milénio que tinha sido amplamente apoiado pelo governo, o Millennium Dome (em Greenwich, foi a célebre bolha com picos), não fez sucesso algum, estando hoje fechado ao público.

A London Eye hoje

As 32 cabines podem comportar 15.000 visitantes por dia e a volta completa dura um pouco menos de 30 minutos. Hoje em dia há diversos pacotes oferecidos pela British Airways aos visitantes da London Eye. Desde reservas para casais com direito a champanhe até guias em diversas línguas que, além de ajudar os turistas a divisar alguns prédios na cidade, também contam a história da construção da "Eye", como é popularmente chamada pelos londrinos. Havia, como foi dito, uma restrição de cinco anos para a London Eye. Os críticos já tinham dado o apelido de Eyeful Tower, numa referência à Torre Eiffel, que também fora concebida para ser desmontada no futuro. Mas em 2002 o distrito de Lambeth concedeu à British Airways uma licença permanente.
O terreno onde se encontra a London Eye é de propriedade do South Bank Centre, que possui vários outros prédios nos arredores. Em 2005 foi divulgado nos "mídia" o conteúdo de uma carta que supostamente teria vindo da directoria do SBC, afirmando que o aluguer passaria das actuais £65,000 para £2,5 milhões, o que a British Airways considerou inviável. Nessa época houve boatos que a London Eye seria então movida para o Hyde Park, ou até mesmo para Paris. O South Bank Centre negou o conteúdo da carta. Em 2006, depois de um conflito jurídico sobre o valor do aluguer, a British Airways e o South Bank Centre fizeram um acordo onde a London Eye deveria repassar pelo menos £500,000 por ano ao SBC, num contrato válido por 25 anos.A London Eye entrou para o Guinness, como a maior roda-gigante do mundo. Mas em breve esse título deverá ser revogado, porque há planos para construir uma roda-gigante de 170 metros de altura em Las Vegas (a maior cidade do Estado americano de Nevada) e outra de 200 metros em Shanghai (a maior cidade da República Popular da China).

As estações do metrô mais próximas são Waterloo e Westminster.
http://topazio1950.blogs.sapo.pt

Dalva de Oliveira - perfil

Por Dino Nery

Filha de um saxofonista e clarinetista amador, em Rio Claro (SP), a menina gostava de acompanhar o conjunto do pai em bailes e serenatas. Com o falecimento do pai quando ela tinha oito anos, foi entregue a um orfanato e um pouco depois veio juntar--se à mãe em São Paulo, onde trabalhou como babá e arrumadeira de hotel e cozinheira. Arranjou um emprego de faxineira numa escola de dança, e lá constumava cantar e improvisar ao piano depois das aulas. Um professor a ouviu cantando e conseguiu que ela integrasse um grupo musical, com o qual viajou por algumas cidades do interior. O grupo acabou e, sem dinheiro, fez um teste para a Rádio Mineira, em Belo Horizonte. Foi aprovada e adotou o nome artístico que a consagraria. Mudou-se em seguida para o Rio de Janeiro e acabou arranjando uma vaga na Rádio Ipanema depois outras emissoras até parar na Philips. Na década de 30 formou o Trio de Ouro com Nilo Chagas e Herivelto Martins, com quem acabou casando. O grupo emplacou clássicos como "Praça Onze" (Herivelto - Grande Otelo) e "Ave Maria no Morro" (Herivelto). Trabalhou nas principais rádios da então capital do país, cantou no famoso Cassino da Urca. Em fins de 49, separou-se de Herivelto e em 1950, lançou três grandes sucessos: "Errei Sim" (Ataulfo Alves), "Que Será" (Marino Pinto / Mário Rossi) e "Tudo Acabado" (J. Piedade / Oswaldo de Oliveira Martins). Fez sucesso ainda com "Segredo" (Herivelto - Marino Pinto), "Olhos Verdes" (Vicente Paiva), "Ave Maria" (V. Paiva - J. Redondo), "A Bahia Te Espera" (Herivelto - Chianca de Garcia) e outras músicas. Em 1951 foi eleita Rainha do Rádio e excursionou pela Argentina e Europa. Outro grande sucesso foi a gravação do baião "Kalu" (Humberto Teixeira), acompanhada pela orquestra do maestro Roberto Inglez. Morou por um tempo em Buenos Aires, depois voltou ao Brasil nos anos 60 e continuou em atividade gravando sucessos como as marchas-rancho "Rancho da Praça Onze" (João Roberto Kelly - Chico Anysio), "Máscara Negra" (Zé Keti e Pereira Matos) e "Bandeira Branca" (M. Nunes e L. Alves), do Carnaval de 1970, seu derradeiro e imortal sucesso. Até o fim da vida se apresentou em casa noturnas e programas de televisão. Em 1997, a EMI lançou uma caixa com suas principais gravações, intitulada "A Rainha da Voz".

INTERLAGOS FAZ 45 ANOS EM OUTUBRO

O primeiro esportivo brasileiro teve vida curta mas deixou vários seguidores. O Interlagos teve vida útil de apenas cinco anos. 



Em 1961 durante a 2ª edição do Salão do Automóvel de São Paulo, uma das atrações, sem dúvida, foi o lançamento do esportivo brasileiro Interlagos. Na verdade, o primeiro carro esportivo fabricado até então no País. A façanha foi da Willys - Overland, baseados no Renault Alpine A 108. Durante cinco anos o Interlagos foi produzido no Brasil, sendo que a maioria das vendas eram feitas por encomenda junto ä concessionária Willys. Eram três as opções para o consumidor: berlineta, cupê e o conversível. O carro tinha dimensões reduzidas, media 3,78 metros por 2,10 e pesava entre 535 a 570 kg. Talvez a inovação, sua carroceria feita em plástico, fibras de poliéter e vidro sobre uma estrutura tubular de aço o que deixava muito leve. O motor Gordini, tinha potência bruta de 40 cv. Mas sobre encomenda poderia-se adqüirir um Interlagos nos modelos 904 ou 998 - Cm³ de 56 cv e 70 cv respectivamente, com aceleração de 0 a 100 km/h em 14,1 e alcançaria 160 km/h. O carro tinha tração traseira, volante de três raios, bancos rente ao assoalho, contagiros, quatro marchas e suspensão independente e molas helicoidais. O carro apesar de sua curta vida, participou de algumas corridas e, obteve vitórias. Em 1964 - vence o GP da Guanabara - RJ, Os 500 km de interlagos -SP e também as 200 milhas de montevidéu [Uruguai]. No ano de 1963 - ganhou as 500 milhas de Porto Alegre -RS. Em 1966, término da produção do interlagos que atingiu uma tiragem de 822 unidades. [Francisco Martins]

Abadal - espresa espanhola

A fábrica espanhola Abadal produziu diversos tipos de veículos, principalmente automóveis, entre os anos 1912 e 1920. Com sede em Barcelona, essa indústria foi fundada por Francisco Serramelera y Abadal, que trabalhava como representante, em Madrid, da fábrica Hispano Suiza. Os primeiros automóveis produzidos por Abadal y Cia. foram um quatro cilindros de 3,6 litros e um seis cilindros de 4,5 litros. O carro de quatro cilindros era semelhante ao Hispano Afonso. Os motores desses automóveis foram fabricados até o início da I Guerra Mundial [1914-18]. A partir daí, as instalações da Abadal foram transformadas em oficina de construção de carroçarias. Nessa fase, a empresa dedicou-se ao trabalho de elaboração de numerosos modelos de carros e ônibus, entre os quais: Hispano Suiza, Berliet, Nash, Buick, La Fayette, Mercedes, Peugeot e Triumph.

A MELHOR CRIAÇÃO DA ABADAL
O mais notável feito da empresa foi o Abadal-Buick, carro produzido em pequena série entre os anos de 1919 e 1923. A última criação da indústria de Barcelona foi um automóvel equipado com motor Continental, 35 00 cc, seis cilindros, válvulas laterais, caixa de câmbio de quatro marchas. No entanto, por razões financeiras, a produção desse carro não teve continuidade. Melhor sucesso, a Abadal consegui com os automóveis produzidos na Bélgica, que ganharam o nome de Impéria-Abadal, cuja construção estava a cargo de uma empresa coligada às múltiplas atividades de Francisco Abadal. exemplares em perfeitas condições produzidos em 1914 encontram-se, um no Museu Caramulo, em Portugal-, e um outro exemplar no Museu de Lord Montagu - Inglaterra. [ Francisco Martins ]

Eleita a melhor revista do gênero

Revista da Editora Sinal Verde com tiragem de 25 mil exemplares, distribuida e vendida nas bancas de quase todo Brasil à preço de capa R$ 8,90. Direcionada ao público do antigomobilismo, desde reportagens, clubes e encontros, abordando carros da década de 10 à 1970. Produzida em papel couchè, 80 páginas, mas, em cada edição duas páginas são reservadas para reportagens com museus de todo o Brasil. Página essa, escrita por Francisco Martins [www.formasemeios.blogs.sapo.pt] há quase três anos, ou seja, desde o 2º exemplar da revista. O diretor é Rogério Carulli, paulistano 30 anos e diretor-proprietário também da Revista Sinal Verde. [55 11/ 3966-8443/.

SINAL VERDE - PARCERIA

Revista de propriedade da Editora Sinal Verde@, distribuição gratuita em condomínios, bancas, clubes e restaurantes e outros locais, em toda Zona Norte e centro de São Paulo. Tiragem de 20 mil exemplares, bimestral, papel couché, quadricromia e 60 páginas. Aborda os conteúdos saúde, artes e cultura, música, relacionamento e educação. Seu diretor-editor é um jovem investidor, Rogério Carulli, que prima pela qualidade de conteúdo e impressão.

CD CARROSSEL DO SKANK MAIS HARMONIOSO

 

Segundo definições do baterista Haroldo Ferreti, o novo CD da banda lançado esta semana, é mais harmonioso e dá destaques aos violões' é um som quase de garagem.

 

O disco é gravado em Belo e Horizonte e masterizado em Nova Iorque, foi rpoduzido pela banda e por Carlos Eduardo Miranda e Chico Neves, apresenta um Skank mais maduro e flertando mais com o rock do que com o reggae. É como se fosse [e é] uma seqüência do "Maquinarama" do ano de 2000'que ganhou ênfase em "Cosmotron" de 2003. Em músicas como "Até o Amor Virar Poeira" eles utilizaram o mínimo de instrumentos, dando um toque de garagem ä faixa. Das 15 faixas do CD, a maioria são de Chico Amaral, sempre parceiro da banda -, e de Samuel Rosa. Nando Reis e sua poesia tem espaço no disco, com "Eu e a Felicidade", abre o disco com um ritmo calmo, tranquilo. Um outro ex-titã, Arnaldo Antunes colaborou com a composição "Troncoso" e "melodias de sereia", ambas com forte presença do violão. Não deixa de ter semelhanças este "Carrossel"com o trabalhos mais recete da banda, mas, destaque-se também, parcerias com o músico do Uakti [grupo mineiro] onde Artur Andrés fez bons arranjos de orquestra para várias músicas. A banda utiliza-se também de banjo em quatro faixas, destaque para "Balada Pra João e Joana", instrumento jamais usado por eles em gravações. A música de trabalho, que toca nas FMs desde o final de julho "Uma Canção é pra Isso", é forte é vibrante. Eles estarão iniciando turnê do novo disco no mês de setembro, e começa pelo Rio de Janeiro, e no mês de outubro, São Paulo. [Francisco MARTINS]

Instituto do Ceará ganha acervo documental

Instituto do Ceará Muitos sabem das belezas naturais, do bom humor e da arte dos cearenses. Mas o legado e a importância histórica do estado ainda são temas pouco conhecidos entre os brasileiros.

O Instituto do Ceará, criado há 119 anos, de lá para cá, a organização conseguiu muitas vitórias. Cerca de 40 pessoas passam diariamente pelos corredores do casarão de estilo neoclássico em Fortaleza, onde funciona a sede do Instituto, para fazer pesquisas, estudar em uma das três bibliotecas e aprender mais sobre a cultura cearense.Na segunda-feira, a quinta mais antiga instituição do gênero no país comemora mais uma façanha: o término do projeto de organização do acervo documental do Instituto. ‘‘Foi um trabalho grandioso, que vai culminar na distribuição de 10 mil CD-ROMs para organizações culturais e bibliotecas universitárias do país’’, destaca o presidente da instituição, Eduardo Campos. Dividido em dois volumes, o material contém edições digitalizadas de 127 revistas editadas entre os anos de 1887 e 2005 pela instituição. Os 3 mil artigos feitos por sócios e estudiosos da região falam sobre assuntos históricos, antropológicos e geográficos do Ceará. ‘‘Considero que as publicações contém o supra sumo da história do estado. São aproximadamente 1 bilhão de palavras e 50 mil páginas que revelam toda a caminhada desse lugar tão rico’’, afirma Campos. O material também estará disponível na próxima semana na página do instituto na internet. ‘‘É uma maneira de tornar o conteúdo acessível às pessoas de todas as regiões do país. Mesmo assim, basta entrar em contato conosco que enviamos o material do CD ROM por correspondência para qualquer lugar do Brasil, sem custo algum’’, garante o presidente.

 O trabalho de digitalização das revistas foi feito em parceria com alunos do curso de história da Universidade Federal do Ceará. ‘‘Eles se apaixonaram pelo serviço. O sentimento de realização invadiu todos ao término da missão. É muito emocionante sentir que o nosso trabalho contribuiu para a perpetuação da história’’, diz Campos.Os estudantes também contribuíram para organização de 56 pastas com documentos do Barão de Studart, que permaneceram por 40 anos inacessíveis ao público. ‘‘Quando assumi a presidência do Instituto, em 2003, me deparei com esse importante acervo trancado em uma sala. Como o objetivo da nossa organização é aproximar a história do Ceará das pessoas, criei o projeto com a intenção de resgatar os documentos do Barão, um dos fundadores do Instituto’’, conta Campos. O Barão Guilherme Stuart era médico, historiador e vice-cônsul do estado do Ceará. Participou ativamente do movimento abolicionista do estado e dedicou-se à caridade e filantropia. ‘‘Tudo o que sabemos sobre a história é resultado dos esforços e do trabalho do Barão’’, afirma. Além do acervo de documentos, o material histórico conta com 5 mil cartas escritas pelo vice-cônsul.ResgateUm dos maiores estudiosos da história do Ceará, Capristano de Abreu também mereceu destaque no projeto de organização do acervo documental. Foram catalogados, por assunto, 1.200 livros e 800 cartas, a maior parte inédita. ‘‘O ponto alto do trabalho foi, sem dúvida, a ordenação, seleção e agendamento do material por assuntos, providência que torna mais fácil a localização dos temas de maior interesse’’, destaca Campos. Seis livros de ata da Província do Ceará, referentes aos séculos 18 e 19 foram fotografadas e armazenadas em CD, para uso nas bibliotecas do Instituto. O acervo estará disponível a partir do dia 15 de outubro. ‘‘São atas que relatam reuniões e podem nos acrescentar muito em conhecimento sobre o Ceará provincial’’, garante o presidente, responsável pela coordenação e desenvolvimento do projeto.Para ele, o trabalho feito no Ceará deve servir de exemplo aos outros estados. ‘‘A gente precisa valorizar o que temos de interessante na comunidade onde vivemos. É um trabalho de resgate, que pode ser usado como modelo para outras pessoas dispostas a colaborar para a perpetuação da história’’, afirma Campos, pela segunda vez presidente do Instituto Ceará. ‘‘Nosso empenho foi tão grande que, após a aprovação do projeto pelo Ministério da Cultura (Minc), terminamos o trabalho em 6 meses’’, conta. A disposição parece ser a grande amiga deste cearense de 83 anos. Apaixonado por leitura (garante que lê 3 livros por semana), Eduardo Campos trabalha com comunicação social desde 1944. Começou como locutor de rádio, foi presidente da Associação Cearense de Letras por 10 anos e o primeiro diretor de televisão do Ceará. Como escritor publicou 68 livros, entre romances, peças de teatro, ensaios, biografias, memórias e livros de folclore. Sua peça A rosa do Lagamar foi representada mais de 500 vezes. Orgulhoso do projeto de organização do acervo, Campos está ansioso para iniciar um novo trabalho: a instalação do Museu de História Barão de Studart. ‘‘Já conseguimos apoio financeiro. Agora, é só esperar a aprovação do Minc e colocar a mão na massa’’, diz o presidente.O projeto, feito pela cubana Lídia Sarmento Garcia, é de um museu iconográfico, onde o visitante pode interagir com o acervo. ‘‘Inaugurar o museu é o meu grande sonho. Será algo inovador e moderno, que vai agregar ainda mais valor ao Instituto’’, garante Campos.
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Câmara lança site sobre José Bonifácio

Câmara lança o sítio www.obrabonifácio.com.br, com, 10.178 páginas de documentos e manuscritos deste personagem histórico que moldou as instituições políticas do Brasil, foi tutor do príncipe regente Pedro de Alcântara (Dom Pedro II) e é também considerado "o Patriarca da Independência" do país. Os eventos fazem parte do projeto "Os Construtores do Brasil", uma galeria de 22 personalidades fundamentais no processo histórico da formação da nação brasileira. A galeria foi inaugurada em abril e fica localizada no gabinete do presidente da Câmara. Cada um dos "construtores" vai receber, ao longo dos próximos meses, destaques especiais como exposição de imagens e textos biográficos. Em outubro, serão destacados o Padre Manoel da Nóbrega e o ex-presidente Getúlio Vargas. Os 14 painéis da exposição sobre José Bonifácio de Andrada e Silva mostram, cronologicamente, a atuação deste brasileiro nascido em Santos no dia 13 de junho de 1763 e que morreu no Rio de Janeiro em 1838. A Independência do Brasil, ocorrida em 7 de setembro de 1822, foi possível, segundo o historiador Jorge Caldeira, que organizou o sítio de Bonifácio na Internet, "porque estava em vigor um acordo político costurado por ele: os republicanos aceitariam a monarquia comandada pelo herdeiro do trono português e, este, o poder de um parlamento". Jorge Caldeira é doutor em Ciência Política pela Universidade de São Paulo.

De cientista a político

O Sítio eletrônico contam a vida de José Bonifácio, que deixou o Brasil aos 19 anos para estudar em Coimbra, Portugal. Aluno brilhante, tornou-se membro da Academia de Ciências de Lisboa, ganhando bolsa de estudos do governo português para se aperfeiçoar, durante dez anos, à partir de 1790, em vários países da Europa. José Bonifácio viu de perto o início da Revolução Francesa. Esteve na Alemanha e na Escandinávia, onde realizou pesquisas minerais. Voltou a Portugal em 1800 e lá dirigiu instituições técnicas e comandou a instalação de siderúrgicas. Retornou ao Brasil em 1819. Em 1822 foi nomeado ministro pelo regente Pedro de Alcântara, início de seu trabalho político. Bonifácio leva para a corte a idéia de um poder de fonte popular. O resultado das iniciativas políticas foram a instalação de uma Assembléia Constituinte, a nomeação de embaixadores, a reunião de forças militares e o afastamento do poder de pessoas que eram leais a Lisboa. José Bonifácio preparou, desta maneira, a rápída separação do Brasil da Coroa Portuguesa. Parte do plano funcionou, mas a divisão do poder com parlamentares eleitos - Bonifácio tornou-se deputado para a Assembléia Constituinte - não foi simples. D. Pedro I resistiu ao Parlamento. Sua atuação parlamentar foi marcada pela apresentação de propostas para a inclusão de índios e escravos na cidadania. Esta opção pelos excluídos lhe valeu seis anos de exílio na França. José Bonifácio voltou ao Brasil em 1829, a tempo de ver o imperador ser derrubado pelo Parlamento, em 1831. Foi, então, nomeado tutor de Pedro II, papel que exerceu entre 1831 e 1833, sendo afastado do poder para uma prisão domicilar que durou até 1835. Morreu três anos depois. www.obrabonifacio.com.br

Memorial do Imigrante - São Paulo

Com os rumores da abolição e os movimentos libertários, os fazendeiros preocupavam-se com a falta de mão-de-obra para lavoura do café. Bem relacionados politicamente, já vislumbravam nos imigrantes europeus, a continuidade do serviço-escravo, visto que a imigração começou a ocorrer no ano de 1870, anterior a assinatura da Lei Áurea em 1888.

Com a promulgação da Lei Áurea e a lacuna deixada pelos escravos precisaria ser suprida. Portanto, com passagens subsidiadas pelo Governo paulista os fazendeiros começaram buscar mão-de-obra agrícola na Europa. Segundo o jornal Corrêio Paulistano, com dinheiro que se comprava escravos negros, possou-se a comprar aproximadamente 1.666 trabalhadores livres. Vieram trabalhadores da Alemanha, Síria, Bélgica , Holanda e da Itália. Por algum motivo -talvez maus tratos, os europeus deixaram de imigrar num curto período, possibilitando a entrada imigratória de outros povos como os asiáticos, 1908, sendo os japoneses os primeiros imigrantes daquele continente que teriam a mesma sina, a lavoura.
A Hospedaria
O crescente número de imigrantes obrigou o Governo criar, no ano de 1882, uma hospedaria para abrigá-los no bairro do Bom Retiro [ bairro doce] que, devido seu tamanho e condições precárias e com graves epidêmias tornara-se inadeqüado seu funcionamento. Inaugurada no ano de 1887 - a Hospedaria de Imigrantes, no bairro do Brás, administrada pela Sociedade Promotora da Imigração, em seus primeiros dez anos. Em 1905, foi instituído o Departamento de Terras, Colonização e Imigração [ DTCI ] que passa a administrar a Hospedaria. 1924, algumas dependências servem de presídio político. A primeira grande reforma vêio somente em 1936, e em 1939, o DTCI é convertido em serviço de Imigração e Colonização. O tombamento pelo Condephaat ocorreu em 1982. Em 1986 é criado o Centro Histórico do Imigrante vinculado à Secretaria de Promoção Social, em 1993 a assinatura do decreto de criação do Museu da Imigração subordinado à Secretaria de Estado da Cultura. 1998, é criado o Memorial do Imigrante. Em ponto estratégico, a chegada dos imigrantes ao estado era pelo porto de Santos, assim, ao desembarcarem do návio, subiam a serra nos trens da São Paulo Railway, descendo na porta da hospedaria que, contava com amplos dormitórios e não haviam os problemas da do Bom Retiro. Eram fornecidas três refeições diárias, assistência médica e, ali, assinavam seus primeiros contratos de trabalho. Após contrato assinado, uma outra viagem de trem era feita para diversas localidades do Estado. E no ano de 1978 a Hospedaria recebeu o último grupo de imigrantes.
Adversidade:
O início imigratório era feito de sacrifícios e vontade de progredir, existente nos europeus que deixavam "suas terras" em busca de novos sonhos na América. Se não bastasse os quase 60 dias de viagem, feita por meio de návios à vela, somente com a invenção do návio à vapor é que a viagem baixou dos 60 para 20 dias de duração. Os imigrantes vinham alojados nos porões, expostos à todo tipo de doenças contagiosas. Para amenizar as condições precárias da viagem festas, jogos e brincadeiras eram improvisados. Eles tinham ainda um adversário: As variações climáticas do novo país. Esforços não eram medidos por àquela gente desesperada para conhecer uma terra da qual mal haviam ouvido falar. Eram homens, mulheres e crianças que desembarcavam com suas roupas surradas, mas com braços fortes e idéais. Trouxeram consigo todo um sistema de vida que logo contagiaria o Brasil: cantos e tradicições, sincretismo e fé, colônias foram formadas em várias partes do país. Muitos ofícios os acompanharam: padeiro, sapateiro, mascates, carroceiros e barbeiros. Os imigrantes queriam algo muito além dos limites de um cafezal, queriam vir para cidade, para capital.
Novos Ricos de São Paulo:
Giovani Brícola, foi o primeiro italiano a fazer fortuna no Brasil, tornou-se representante do Banco de Nápoles. Depois, Giussepe Martinelle, Francesco Matarazzo, os Scarpa, Ramenzoni e sua tradicional fábrica de chapéus. Os libâneses teriam também seus prósperos empresários: Calfat, Jafet que chegaram ao Brasil em 1881, os portuguêses, Pereiras e Ignácio, os judeus Klabin e Weisz Flog , e também os alemães: Müller e Lutz . Convidados por parentes ou através de propaganda do Governo Paulista na Europa, deslumbrados com a nova terra, os números de 1887 a 1900 dão conta de 909.969. De 1906 para 1915 entraram mais 1.002,998 chegando aos 2.803.672 imigrantes. O mosaico de quase 70 étnias estava montado, das ruas Caetano Pinto e Carneiro Leão -Brás, à Pomerode - SC, ou seja , de Norte a Sul , do Leste ao Oeste. #Reportagem publicada na revista Clássicos Automotivos versão impressa em 2005][Francisco Martins ]

1ª loja de artesanato de São Paulo  

 

Uma interessante e moderna loja Slevers e outros.

Oficialmente é a primeira de que se tem notícia, inaugurada em 1954, a primeira loja de artesanato na capital paulista, na rua Riachuelo 342, junto à Praça das Bandeiras. A loja pertencia à família Slevers: Lotte, Alice, Ortegren e Eloy. Destinada à divulgação do artesanato e arte folclórica artefatos manuais de todo o País. O estabelecimento apresentava peças de valor histórico, datando dos séculos XVI e XVIII, e também artesanato mais recentes, do norte e do nordeste do Brasil, e também objetos de confecção indígena. No sub-solo ficava um espaço para amostras permanentes de artesanato e folclore, e também um salão para exposições artísticas, uma iniciativa que não visava lucro, e tinha como alvo o artista jovem e desconhecido, que tinha apoio para divulgação da sua arte. Toda iniciativa era por conta do estabelecimento. Abrigava, também, um grupo de teatro amador, "Lotte Slever" cuja peças tinha enredos da cultura alemã e era mantido pela sócia majoritária da loja. Na época, Eloy Artigas disse: "As rendas do estabelecimento serão revertidos em benefícios daquele teatro e do artesanato. Durante inauguração, além de presentes, servido aos convidados um coquitel, e uma mesa de doces titpicamente brasileiros. No cliche: [E / D ], Dona Lotte Slevers, Alice Ostergreen e Elóy Artigas Slevers.apresentava peças de valor histórico, datando dos séculos XVI e XVIII, e também artesanato mais recentes, do norte e do nordeste do Brasil, e também objetos de confecção indígena. No sub-solo ficava um espaço para amostras permanentes de artesanato e folclore, e também um salão para exposições artísticas, uma iniciativa que não visava lucro, e tinha como alvo o artista jovem e desconhecido, que tinha apoio para divulgação da sua arte. Toda iniciativa era por conta do estabelecimento.

Abrigava, também, um grupo de teatro amador, "Lotte Slever" cuja peças tinha enredos da cultura alemã e era mantido pela sócia majoritária da loja. Na época, Eloy Artigas disse: "As rendas do estabelecimento serão revertidos em benefícios daquele teatro e do artesanato. Durante inauguração, além de presentes, servido aos convidados um coquitel, e uma mesa de doces titpicamente brasileiros. No cliche: [E / D ], Dona Lotte Slevers, Alice Ostergreen e Elóy Artigas Slevers.

 

 

 

 

ARTESANATO PAULISTA

O Estado de São Paulo ao longo dos anos desenvolveu um artesanato típico e muito peculiar, produzido basicamente com matéria-prima vinda da floresta tropical. Em seu artesanato, uma mistura de  técnicas trazidas pelo colonizador europeu juntou-as desenvolvidas pelos indígenas e negros e enriquecendo-se com a curiosa contribuição cultural das diferentes populações de migrantes e imigrantes. Porém, a    industrialização tem dado espaço para um novo tipo de artesanato: o artesanato urbano, onde  resíduos industriais são reciclados pelas mãos dos artesãos, transformando-se em objetos bem singulares. Ainda assim, algumas regiões do estado mantêm seu artesanato tradicional, como Apiaí - cidade do Vale do Ribeira-, que produz uma cerâmica figurativa, rústica, decorativa  e de grande valor histórico-cultural, sem  Já no Vale do Paraíba, desenvolve-se mais os trançados de fibras vegetais, entalhes de madeira, e a cerâmica de origem silvícola, e também a de alta temperatura, herança e influência do povo oriental. No litoral,  é muiot marcante o artesanato indígena, ainda produzido por alguns remanescentes dos guaranis, onde destaca-se, especialmente, a cestaria de cipó, taboa e bambu além dos artefatos de caça, pesca, os adornos e instrumentos musicais, que mescla a utilização de madeiras, fibras, cabaças e outros.  

A função da Sutaco 

O Governo do Estado de São Paulo, desenvolveu a Sutaco - Superintendência do Trabalho Artesanal das Comunidades -, cuja principal função é de preservar essa arte,  e sanear problemas ligados à absorção da mão-de-obra, orientar, executar e supervisionar essa política. A SUTACO é também o principal órgão de coordenadoria no Estado de São Paulo do Programa de Artesanato Brasileiro - PAB, criado pelo Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio, direcionado para apoiar os núcleos de produção e comercialização artesanal. Em fevereiro de 2005, segundo informações, a SUTACO atingiu a marca de mais de 36.400 artesãos cadastrados em todo o Estado de São Paulo, incluindo a Capital e os 350 municípios que mantêm termo de cooperação com o programa. A Lei 7.126, de 30/04/91, instituiu o dia 19 de março como Dia do Artesão. [Francisco Martins]

JORGE RUBICCE

Por: Cássius Gama e Francisco Martins

Além de ministrar cursos e palestras, Jorge Rubicce aproveito para fazer contato e conhecer melhor os artesãos brasileiros, entre eles Jonielson Araujo,[na foto:primeiro plano] artista plástico e artesão que o brindou com sua arte

Artista plástico, artesão e escultor, 53 anos, atualmente é o maior artesão argentino, desenvolveu técnica própria em porcelana fria, e, na próxima feira Hobbyart ele é convidado especial da empresa Polycol para fazer demostrações em seu estande. Rubicce nasceu em Buenos Ayres mas muito novo mudara-se para General Belgrano, distrito de La Matanza. Foi lá onde ele concluiu os estudos básicos. Mas foi ainda no ensino secundário que ele teve os primeiros conhecimentos com modelagem. Porém, ingressou na faculdade de medicina, mas o veio artístico falou mais alto e ele mudara de curso. Agora sim, fazendo arte, na Escola Nacional de Belas Artes, uma das mais tradicionais da Argentina. Após concluir seus estudos, não demorou para ministrar cursos e palestras, sendo que o início foi em domicílio mas logo seu talento chamou atenção de vários institutos portenhos entre eles o Souza Biscardi. Já suas técnicas como elaboração de flores ele estudou com um dos melhores do mundo, o chileno Fernando Saavedra Romero. Mais uma vêz Rubicce precisou sair da Argentina em busca de aperfeiçoamento, estudou técnica do "pincel seco" com a equatoriana Rebeca Acosta, e porcelana fria com Nora R. Miranda. Sua carreira começou como editor de artesanato da editora Bienvenidas, e apresenta um programa na televisão argentina intitulado "Bienvenidas", há mais de dois anos. [Entrevista e link no leia mais - Reportagem original Jornal Novas Técnicas edição 20 fevereiro de 2006]

JNT - Como que você tomou conhecimento da técnica de biscuit e por que escolheu o artesanato?
R - Tomei conhecimento da porcelana fria há quase vinte e dois anos, e me aperfeçoei tomando aulas com renomados professores, no Chile. Algum tempo depois desenvolvi técnica própria em peças de porcelana fria as quais transmito através de cursos nacionais e internacionais.

JNT - Sabe-se que estás vindo ao Brasil. Quando você vem e quem patrocinará sua vinda?R - Estarei no Brasil para o evento Hobbyart com apoio do senhor Fabrício Velloso, diretor da empresa Polycol.

JNT - Você poderia revelar o valor de sua contratação?
R - Considero isso confidencial, e por motivos éticos não gostaria de revelar.

JNT - Como surgiu a idéia de vir ao Brasil, já viestes outras vezes? R - A idéia de ir ao Brasil para Hobbyart foi de Fabiana Simonetti. Há alguns anos atrás estive no Brasil [São Paulo] trabalhando para uma editora.

JNT - Ao confirmar-se a sua vinda, qual será a programação e o que vai ser ensinado? R - Deverei realizar duas demostrações, uma de manhã e outra ä tarde. Se tiver publico interessado poderei da cursos também. Eu ficaria encantado se acontecesse outros cursos.

JNT - Quais as diferênças básicas do ensinamento da técnicas de biscuit ensinada na Argentina e no Brasil? R - A técnica que eu desenvolvi é aplicada sobre diversos temas como flores, personagens animados famosos, modelagem infantil e infanto juvenil, e animais.

JNT - Aqui no Brasil, quem você acha que está no nível de Jorge Rubicce?
R - Ainda não tive o prazer de conhecer pessoalmente o trabalho dos artesãos brasileiros. O trabalho que conheço me foram dados por Fabiana Simonetti quando de sua visita ao meu ateliê. Gosto muito.

JNT - Você tem interesse de participar de outros eventos [feiras] de artesanato aqui no Brasil, tens conhecimento de alguma feira?
R - A única feira que conheço é a que estou indo participar. Mas gostaria de ser convidado para outras também.

JNT - O que Jorge Rubicce pensa do Brasil, dos brasileiros, e do mercado de artesanato? R - O Brasil é um país grande e belo. Seu artesanato é muito alegre. As pessoas que conheci me deixaram impressão de carinhosos e bondosos. E com muito interesse em intercâmbio cultural e conhecimento. Este é o sentimento que eu gostaria de transmitir também, e com a vontade de vocês poder ingressar num mercado tão grande como o brasileiro.

JNT - Quem quiser contratá-lo como deve proceder?

R - Geralmente trato disso pessoalmente. Mas assim como a Fabiana e o Jornal Novas Técnicas estão fazendo acho um meio seguro, também. Todos parecem-me de confiança.

JNT - Para encerrar, qual a mensagem que você manda aos brasileiros? R - Quero dizer a todos os brasileiros que estou muito agradecido por abri-me äs portas, e de forma tão sincera. Mas tenho em mente um projeto maior que é realizar cursos periodicamente, e com esse trabalho realizar uma grande mostra em Buenos Ayres. Estarei fazendo uma grande exposição no início de novembro de 2006, e desde já convido os distribuidores, artesãos e todos que queiram participar e mais informações é só acessar o site www.jorgerubicce.com [Francisco Martins]

* Reportagem publicada na versão impressa  www.jornalnovastecnicas.com.br

Aston Martin: o Inglês do agente 007

Ao fim da II Guerra Mundial, a maioria das fábricas de automóveis européias estavam praticamente falidas. Entre elas, a Aston Martin. Em 1947, o jovem empresário inglês David Brown, fabricante de tratores e caixas de câmbio que levavam o seu nome, assume o controle da Aston Martin e da Lagonda, após visitar os Estados Unidos e vislumbrar que seu potencial mercado para automóveis esportivos seria uma mina de ouro em poucos anos. E ele estava certo. Brown também foi um dos primeiros a considerar as competições o melhor meio de promover seus modelos. O feioso, porém eficiente Atom foi o primeiro esportivo pós-guerra, cuja variação de competição deu origem ao primeiro modelo da série que tem as iniciais de seu criador, o DB1 de 1948. Dois anos depois, o DB2, já com motor de 6 cilindros em linha, elevou a marca a uma importância nunca antes atingido por qualquer esportivo inglês. O surgimento do Aston Martin DB Mk III de 1957, ocorreu devido a uma transição entre o DB2 e o DB3 de competição. Já os 551, modelos fabricados apenas 84 unidades eram conversíveis. Foi uma antecipação do fenômenal Aston Martin DB4.

Luxo na parte interior

Qualquer fã dos filmes do agente secreto 007, identificará facilmente este conversível como sendo um Aston Martin, já que ele é muito parecido com o modelo DB5 1963 utilizado pelo espião em “Goldfinger”. A grade frontal mais pronunciada e os faróis verticais, além da traseira arredondada, mostram bem as diferenças de poucos anos de evolução. Mas o DB Mk III tem origem mais pura, apesar de antecipar o estilo italiano que seria adotado nas versões subseqüentes. O interior confirma o estilo inglês, acabamento apuradíssimo, painel de instrumentos sóbrio e posição ao dirigir praticamente perfeita. A área reservada aos instrumentos, que traz como destaque conta-giros e velocímetro, tem o mesmo formato da grade dianteira do veículo, criando, após este modelo, uma forte identidade, além de um elegante relógio de horas analógico. O motor do DB Mk III é um eficiente 6 cilindros em linha de 2922 cm3 feito pela Bentley, com dois comandos de válvulas no cabeçote e 178 cv. Seu funcionamento é sublime, com torque abundante desde as mais baixas rotações.

Freios Girling

O câmbio utilizado de 4 marchas, fabricado pelo próprio David Brown, tem uma caixa overdrive eletroidráulica auxiliar que entra em funcionamento apenas com a 4a marcha engrenada. Os coletores de escapamento de duas saídas são os responsáveis pela excelente sonorização desse motor, algo que já seduzia os adeptos de esportivos da época. Para equipar o Mk III, David Brown utilizou o que melhor dispunha de sua experiência em competições. Os freios a disco Girling nas rodas dianteiras, algo que nenhum concorrente tinha, vieram do DB3S de pista, assim como o motor. Este, no entanto, ainda mantinha o bloco de ferro, que só foi substituído pelo de alumínio um ano depois, na versão DB4.Muito valioso nos dias de hoje, em sua época o Aston Martin DB Mk III já era um modelo caro. Custando 2 300 libras, seus concorrentes eram o Jaguar XK 150, que saía por apenas 1 175 libras, o Alvis, de 1 995 libras e o Porsche 356 A Carrera, por 2 220 libras. Acima do Aston Martin estavam apenas o BMW 507 V8, (3 100 libras), e o Ferrari 250 GT, cujo preço chegava a 6 500 libras. Atualmente, o DB Mk III conversível não é o mais valioso dos Aston Martin, valendo cerca de 85 000 euros, já que seu descendente DB4 GT Cupê é cotado a 250. 000 euros. Porém, faria bonito em qualquer coleção. [Francisco Martins]